21世纪经济报道记者 高江虹
6月25日，一艘新加坡籍商船在霍尔木兹海峡遭袭，国际海事组织随即暂停了刚启动数日的船只疏散计划。6月24日，美国能源部长赖特称“过去24小时已有约2000万桶原油通过海峡，流量接近战前水平”。
“开放”与“袭击”同时发生。这就是霍尔木兹海峡当前的荒诞现实。
三个月前，美以对伊战争爆发，这条承载全球约五分之一石油贸易的咽喉要道被切断。6月21日，美伊双方代表团在瑞士比尔根山坐到谈判桌前，经过18小时谈判确立“60天内达成最终协议”的路线图。
伊朗代表6月23日正式确认海峡已对全球商船完全开放，60天内不收取任何通行费用。据MarineTraffic和Kpler数据，霍尔木兹海峡船舶通行量近期显著回升，6月19至21日期间，通行船舶量达93艘，环比增加61艘。不过安联数据显示，目前仍有1150艘载货船舶滞留在海峡内，船货价值约1250亿美元。
对于全球物流企业来说，当下最重要的判断是，霍尔木兹海峡这条全球商业重要的水道是否真的安全了，可以通行了？
DHL全球货运是其中受影响颇深的物流企业。它既不是船东，也不是保险公司，而是连接承运人与货主的全球最大货运代理之一。海峡通行中断，DHL全球货运被迫启用了豪尔费坎、苏哈尔、吉达等替代港口，开辟了经塔什干中转的空陆联运路线，也亲眼见证了中国出口企业从“最低成本优先”到“交付稳定性优先”的供应链认知剧变。
因此，美伊和谈能否真正撬动中东海峡的商业复苏？船期何时恢复正常？战争险附加费何时取消？那些应急路线是撤还是留？6月26日，DHL全球货运大中华区CEO艾若馨接受21世纪经济报道独家专访，给出了自己的判断。她认为，霍尔木兹海峡“技术性开放已经宣布，商业性开放仍在路上。”
21世纪：美国和伊朗已达成谅解备忘录，霍尔木兹海峡目前已恢复通行。对于所有受到海峡关闭影响的各方而言，这一进展意味着什么？您认为谁将是最大的受益方？
艾若馨：从行业整体来看，霍尔木兹海峡重新开放最有利于高度依赖该海峡的能源进口商和出口商，同时也惠及全球能源消费者，以及受能源价格影响较大的下游制造业。全面恢复通行也将对货主、航空公司、海运承运人、港口和货运代理企业产生积极影响。承运人可以逐步恢复更具可预测性的运输网络，货主也能更好地恢复订单履约和库存管理。
需要注意的是，全面恢复通行并不意味着影响会立即消除。因为商业运输恢复正常仍需时间，航行风险不会在短时间内完全消失。尽管如此，海峡重新开放仍是一个强烈的积极信号，有助于改善市场预期并提升供应链信心。
21世纪：尽管已达成政治协议，海上安全状况、战争险保费及实际通行条件是否会立即变化？您预计集装箱班轮公司何时恢复航行？DHL客户的货物何时能恢复直航？
艾若馨：政治协议将改善市场预期，但落地执行仍需时间。实际航行安全和通行条件，不会立即恢复到冲突前水平。恢复过程将是分阶段推进的：首先是安全确认和有限通行，其次是航班航次逐步恢复，最后回归常规直航服务，成本结构也在此后逐步正常化。
对承运人而言，决定恢复航行前需评估船员安全、船舶保险、目的港可达性和拥堵情况、空箱调拨、船期可靠性及客户责任边界等诸多因素。现阶段我们预计，一旦海峡重新具备通行条件，航线和船期要完全恢复正常、临时绕航安排逐步取消，可能仍需数月时间。
21世纪：从专业角度看，您能否给出“霍尔木兹海峡正常商业运营”完全恢复的具体时间评估？
艾若馨：现阶段要做出详细评估仍为时过早。实际恢复时间取决于可验证的航行安全情况，以及海运承运人、保险公司和其他利益相关方的决策。无论具体时间如何，我们的重点都是与承运人和客户保持持续沟通，基于当前市场和安全形势提供最合适的物流解决方案。
21世纪：此前海运绕航和航空燃油短缺导致运输成本和附加费大幅上涨。随着地缘局势缓和，您预计运价多久能回到危机前水平？战争风险附加费在什么条件下会取消？
艾若馨：海运运价和战争风险相关附加费受到承运人、保险市场、安全评估等多重因素影响。DHL将继续密切关注事态发展，并与客户保持透明沟通。
21世纪：冲突期间物流中断影响了亚洲和中东部分地区的供应链。即使海峡重新开放，运力完全恢复也需要时间。DHL是否已启动“预置型物流恢复计划”？采取了哪些具体措施帮助客户快速补充订单和库存？
艾若馨：DHL很早就启动了一系列应急解决方案，包括通过空运和卡车运输连接海湾合作委员会地区的多式联运方案，以及使用豪尔费坎、苏哈尔、吉达等替代海运港口，并依托区域公路网络进行后续配送。
无论是在海峡关闭期间还是重新开放阶段，我们的首要重点始终是保障员工安全并确保客户供应链持续运转。对时效敏感和高价值货物，空运或多式联运方案可能仍是更优选择；对其他库存补充需求，我们会在承运人服务和港口运营稳定后，支持客户逐步恢复海运。
21世纪：海峡重开后，这些多式联运方案会立即停止，还是会作为长期能力保留以降低单一通道依赖风险？
艾若馨：DHL不会仅仅因为海峡预计重新开放就立即停止使用替代港口或多式联运方案。过去几个月的经验再次证明，供应链韧性不能建立在单一通道、单一港口或单一运输方式之上。
我们将采取分阶段方式，根据客户需求逐票评估运输选择。多式联运方案将继续服务已在途货物，同时在直航恢复初期作为备用方案保留。更重要的是，如果未来再次出现类似风险，这些方案将作为具备韧性的替代选择，能够被快速启动。
21世纪：经历这次“压力测试”后，您观察到中国出口企业对供应链策略的理解发生了哪些根本变化？他们是否已从“最低成本优先”转向“交付稳定性优先”？预计多少客户会保留多式联运应急选项？
艾若馨：过去许多客户围绕最成熟、最具成本效益的路线设计供应链，往往将最低成本置于首位。中国出口企业对霍尔木兹海峡及更广泛的中东物流网络具有较高依赖。近期的供应链扰动进一步强化了一个现实：霍尔木兹海峡仍是一个关键瓶颈，可能带来显著的供应链风险。
因此，我们正在看到客户思维方式发生明显转变，从“寻找一条最优路线”转向设计更具韧性的运输路线组合，在成本、速度和风险分散之间取得平衡。
我们预计客户将把多式联运应急选项作为长期策略的一部分予以保留，而不是退回危机前对单一路线的依赖。
当然，运输决策仍取决于具体业务需求。对成本敏感的货物可能优先选择直航海运，而高科技、高价值货物在速度、可靠性和可视性至关重要的情况下，将继续依赖空运或多式联运方案。
21世纪：危机期间开发的“应急路线”，比如经塔什干中转的空陆联运及新的公路走廊，危机结束后如何评估其商业价值？是否可能成为标准化、长期化的服务产品？
艾若馨：在初期，当传统海运路线受限，同时中东地区空域和港口运营也受到扰动时，空运加卡车的多式联运方案成为DHL为客户定制的一种高效替代选择。我们并不将这些方案简单视为一次性的“应急方案”。
这些并非临时性的权宜之计，而是在极端条件下，根据客户需求精心设计的解决方案。
展望未来，我们不会将这些路线视作一次性的“应急路线”。相反，我们将根据几个关键标准评估其长期商业价值，包括安全性、运输时效可靠性、成本效率、可扩展性以及持续性的客户需求。其中一些更复杂或成本较高的路线，尤其是存在运力限制的路线，可能仍将作为应急选项，仅在特定情况下启用。
不过，对于时效敏感、高价值或生产关键型货物而言，即使直航海运路线恢复并完全正常化，某些多式联运方案仍可能继续具有商业价值。
更广泛地看，这次危机再次证明，供应链不能依赖单一路线。真正的韧性来自“可选择性”，即客户能够随着外部环境变化，在速度、成本和稳定性之间进行动态平衡的关键能力。
21世纪：危机期间，DHL在协调保险公司、为通过海峡的货物争取可负担的战争风险保险方面做了哪些努力？目前伦敦保险市场费率相比冲突高峰期下降了多少？
艾若馨：战争风险保险费率由保险公司和承保市场根据船舶类型、货物、路线、安全环境及整体市场风险状况决定，并非由货运代理设定或控制，且因不同货物和不同时间段存在显著差异。
我们能做的是支持客户有效管理通过敏感地区运输所涉及的财务和运营风险。虽然我们不直接影响市场定价，但我们的角色是确保客户具备合适的工具、指导和保障选择，更有信心地应对高风险环境。
21世纪：这次危机是否加速了中东“近岸外包”或“友岸外包”进程？沙特和阿联酋是否正成为全球供应链中转节点而不仅是石油出口国？DHL会否调整中东仓储和配送中心布局？
艾若馨：这次危机确实强化了并在某些情况下加速了中东地区供应链，向更加区域化和多元化方向发展的趋势。沙特阿拉伯和阿联酋等国家正在逐步超越其传统能源出口国角色，定位为连接亚洲、欧洲和非洲的战略物流和中转枢纽。
危机期间，位于霍尔木兹海峡以外或能够提供绕行选择的港口，例如阿联酋的豪尔费坎和富查伊拉、沙特阿拉伯的吉达，以及阿曼的苏哈尔和塞拉莱，显示出特别重要的价值。这些港口证明了其在保障供应链韧性和连续性方面的战略作用，也进一步提供了这些市场作为区域物流和配送中心承担更大角色的理由，尤其是在电商、能源、汽车和科技等高增长行业。
在这一背景下，“近岸外包”和“友岸外包”趋势正在获得更多关注。
这并不意味着全球化的全面逆转，而是供应链网络设计正向更加均衡、更具风险感知的方向重新校准。DHL已经在主动投资这一转型。DHL集团已宣布计划到2030年在中东地区投资超过5亿欧元，以加强物流基础设施、网络和服务能力。
作为其中一部分，DHL Supply Chain目前正在利雅得特别综合物流区投资1.3亿欧元建设多用户仓储设施，并在迪拜南部投资约1.2亿欧元建设碳中和物流设施。这些举措将提升多式联运连通性，支持内陆配送，并增强整个区域供应链的韧性和可持续性。
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